Se pensarmos em um naufrágio, certamente o mais famoso do mundo vem à mente: o RMS Titanic. Ele detém recordes impressionantes, como a maior perda de vidas em tempos de paz, sendo também o maior navio já afundado a permanecer no fundo do oceano, além de ter inspirado mais obras artísticas do que qualquer outro navio. A tragédia foi impactante em todos os aspectos. Na época, o Titanic era o maior navio em operação. Tragicamente, 1.517 pessoas perderam suas vidas, muitas das quais eram figuras célebres da época. Além das vidas humanas, enormes quantias de propriedades e dinheiro foram perdidas tanto para indivíduos quanto para a empresa responsável pela operação do navio.
Algum tempo antes do naufrágio, o capitão do Titanic Edward Smith, ironicamente, afirmou: “Não consigo imaginar nenhuma condição que pudesse causar o naufrágio de um navio. Não consigo conceber nenhum desastre vital acontecendo a esta embarcação. A construção naval moderna foi além disso.” No entanto, após o naufrágio, houve uma reformulação significativa da lei marítima. Agora, os navios eram obrigados a transportar botes salva-vidas suficientes para cada pessoa a bordo, foram estabelecidos rádios por 24 horas, o design das embarcações foi ajustado para garantir a segurança, e uma série de outras medidas foram introduzidas para evitar que um desastre marítimo resultasse em uma perda tão considerável de vidas novamente.
Apesar das medidas de segurança atualizadas, infelizmente, outros desastres ocorreram nos anos seguintes ao Titanic, alguns dos quais rivalizaram em escala com ele. Surpreendentemente, esses navios possuíam as mesmas medidas de segurança atualizadas e, em muitos casos, contavam com a presença de outro navio disponível para prestar assistência. As perdas desses navios levantam questões interessantes sobre como a segurança foi abordada. O que poderia ter salvo o Titanic claramente não salvou essas outras embarcações, algumas das quais são conhecidas coloquialmente por um apelido que faz referência ao naufrágio mais famoso. Apesar disso, nenhum deles alcançou o mesmo nível de fama do Titanic, e a maioria foi amplamente esquecida ao longo do tempo.
RMS Empress of Ireland, o “Titanic do Canadá”
O Empress of Ireland era um transatlântico que operava na rota do Atlântico Norte, entre Liverpool e a cidade de Quebec. Entrou em serviço em 1906 e rapidamente se tornou uma escolha popular para passageiros e imigrantes que viajavam entre o Canadá e o Reino Unido. Sua viagem inaugural foi tão requisitada que mais de cem passageiros tiveram que aguardar por outro transatlântico em Liverpool. Com capacidade para cerca de 1.550 passageiros e até 500 tripulantes, o navio passou por atualizações em 1913, incorporando as mudanças necessárias após o trágico naufrágio do Titanic.
Em 29 de maio de 1914, o Empress of Ireland partiu da cidade de Quebec, navegando pelo rio São Lourenço em direção ao Oceano Atlântico Norte. Durante sua rota habitual, o navio avistou as luzes do mastro do SS Storstad, um cargueiro norueguês transportando carvão, por volta das 01:38. Os dois navios conseguiram se identificar mutuamente, mas momentos depois, uma densa névoa se formou, obscurecendo a visibilidade de ambos.
Diante da situação, os navios começaram a usar seus apitos de nevoeiro para determinar suas respectivas posições. No entanto, às 01:55, apenas dezessete minutos após o primeiro avistamento, o Storstad emergiu do nevoeiro em rota de colisão, colidindo com o Empress of Ireland apenas um minuto depois.
Após a colisão, ambos os navios sofreram danos, porém, o Storstad conseguiu se manter a flutuar. Já o Empress of Ireland teve um grande buraco de dezesseis pés em seu costado estibordo, resultando em um fluxo de sessenta mil galões de água por segundo invadindo a embarcação. O deslocamento causado pelo acidente fez com que o Empress inclinasse fortemente para estibordo e afundasse rapidamente na popa.
Os eventos ocorreram de forma tão rápida que não houve tempo para fechar as portas estanques, permitindo que a água entrasse no navio sem obstáculos. Devido ao momento tardio do acidente, a maioria dos passageiros estava em suas cabines e aqueles localizados nos decks inferiores foram afogados imediatamente, juntamente com os membros da tripulação que estavam trabalhando nessa área.
Aqueles que estavam no convés superior foram despertados pelo impacto e conseguiram chegar ao convés onde os botes salva-vidas estavam sendo lançados. No entanto, em questão de minutos, a inclinação do navio se tornou tão acentuada que os botes lançados se chocaram contra o casco do Empress, lançando seus ocupantes nas águas geladas. Outros esforços de resgate foram prejudicados quando a energia falhou, mergulhando o convés do navio na escuridão.
Embora houvesse botes salva-vidas suficientes para todos a bordo, apenas cinco deles foram lançados com sucesso devido à difícil situação. Por outro lado, o Storstad, que não sofreu tantos danos, imediatamente lançou seus próprios botes salva-vidas e retornou ao local para resgatar quantas pessoas fossem possíveis da água. Eles conseguiram recuperar quase quinhentos sobreviventes, mas infelizmente vinte deles morreram de hipotermia mais tarde naquele dia.
Às 02h05, o navio inclinou novamente, desta vez rolando para estibordo, o que permitiu que os sobreviventes que estavam presos abaixo do convés escapassem pelas vigias abertas. Cinco minutos depois, o navio subiu brevemente pela proa antes de afundar completamente. Embora o Empress of Ireland estivesse equipado com botes salva-vidas suficientes e tivesse apoio próximo, ao contrário do Titanic, que levou quatro horas para afundar, o Empress afundou em apenas quatorze minutos. Simplesmente não havia tempo suficiente para evacuar a embarcação.
O operador de rádio mais próximo notificou os navios próximos sobre o naufrágio e o navio-piloto Eureka chegou cerca de uma hora depois, resgatando mais cento e cinquenta sobreviventes da água. No entanto, quando o SS Lady Evelyn chegou pouco antes das quatro da manhã, não havia mais sobreviventes a serem encontrados. A tragédia do naufrágio havia se consumado.
O capitão do Empress, Henry Kendall, ordenou imediatamente o lançamento dos botes salva-vidas após a colisão. Graças aos exercícios de preparação realizados a bordo do Empress, seguindo as diretrizes estabelecidas após o Titanic, os tripulantes conseguiram carregar e lançar os poucos botes com rapidez. No entanto, durante essas instruções, o capitão Kendall foi jogado ao mar. Felizmente, ele foi resgatado por um bote salva-vidas próximo, a partir do qual continuou a supervisionar as operações de resgate até que não fossem mais encontrados sobreviventes, retornando então ao Storstad. Ao chegar a bordo do outro navio, Kendall dirigiu-se diretamente ao capitão do Storstad e disse: “Você afundou meu navio!”
Das 1.477 pessoas a bordo, lamentavelmente, 1.012 perderam suas vidas no naufrágio. A perda foi comparável à do Titanic e, após o ocorrido, o Empress foi frequentemente referido como o “Titanic do Canadá”. Uma proporção maior de passageiros do Empress perdeu a vida em comparação com o Titanic, e muitos dos passageiros da primeira classe eram figuras famosas. Embora a tragédia e a subsequente investigação tenham recebido atenção da imprensa, o naufrágio acabou sendo eclipsado pelo início da Primeira Guerra Mundial, que ocorreu dois meses depois. Meses após sobreviverem ao naufrágio do Empress, alguns passageiros se encontraram na linha de frente, lutando na França, sem retornarem com vida.
O Blue Collar Titanic: SS Eastland
O SS Eastland é um caso peculiar quando se trata de naufrágios, pois o navio afundou enquanto ainda estava atracado, em condições climáticas favoráveis e mar calmo. Não é um desastre amplamente conhecido e, na época, a mídia deu mais atenção à subsequente operação de resgate e reflutuação do navio do que ao próprio naufrágio. Foi sugerido que, devido às vítimas serem principalmente da classe trabalhadora e suas famílias, a maioria das quais eram imigrantes europeus, elas tenham recebido pouca atenção e cuidado adequado.
Este trágico evento destaca as disparidades na cobertura midiática e na resposta à tragédia, levantando questões sobre negligência em relação às vidas das pessoas de origem humilde. É importante reconhecer a importância de dar visibilidade e valorizar todas as vítimas de desastres, independentemente de sua origem social, e aprender com esses eventos para prevenir futuras tragédias.
O SS Eastland foi lançado em 1903 como um navio de passageiros que operava nos Grandes Lagos, com base em Chicago. Ao longo dos anos, o navio passou por várias mudanças de propriedade e foi sujeito a modificações frequentes em sua estrutura. No entanto, devido às diferentes administrações e proprietários, essas mudanças não foram implementadas considerando as alterações anteriores, resultando em uma falta de integração das modificações realizadas.
O Eastland tinha um histórico de incidentes de inclinação e quase capotamentos devido a essas mudanças não coordenadas. Duas alterações específicas foram consideradas os principais fatores que contribuíram para o desastre. A primeira foi a adição de botes salva-vidas em 1913, que foram instalados nos conveses superiores. A segunda foi a adição de um piso de concreto, que aumentou o peso da embarcação em aproximadamente quinze a vinte toneladas. Essas mudanças desequilibraram significativamente o peso do Eastland, resultando em um navio excessivamente pesado e na redução da capacidade de passageiros para pouco mais de 2.500.
Esses fatores combinados desempenharam um papel crucial no desastre do Eastland, comprometendo sua estabilidade e contribuindo para o trágico naufrágio que ocorreu durante a embarcação no porto de Chicago.
O desastre do Eastland ocorreu em 24 de julho de 1915, quando o navio, juntamente com outros cinco, foi contratado pela Western Electric Company para transportar funcionários e suas famílias das obras em Cicero, Illinois, para um piquenique da empresa em Michigan City, Indiana. O piquenique era um evento aguardado e significativo para as pessoas envolvidas.
Naquela manhã, os passageiros foram encorajados a não esperar pelo último barco e começaram a se reunir às 6h30. Dentro de meia hora, cerca de 2.500 passageiros embarcaram no primeiro navio, chamado de Terra do Leste.
O capitão do porto e seu assistente inspecionaram os navios antes da partida e informaram ao capitão Harry Pederson que o Eastland estava levemente inclinado para o lado do porto e precisava ser corrigido antes de zarpar. Com uma leve chuva começando, muitos passageiros desceram do convés e perceberam que seus passos estavam instáveis. As cadeiras começaram a escorregar e a banda que tocava lutava para manter suas posições. A tripulação já estava trabalhando para endireitar o navio, e por um breve momento, o capitão do porto observou que algum progresso havia sido feito. No entanto, essa correção foi apenas temporária.
Às 7h28, o Eastland balançou fortemente para bombordo, mas, desta vez, continuou a inclinar-se. O navio virou completamente na água, mas devido à baixa profundidade do rio, não afundou completamente. Em vez disso, ele ficou de lado, descansando na água.
As pessoas que estavam no convés superior foram lançadas na água devido ao naufrágio, mas como o navio ainda estava atracado, a ajuda chegou rapidamente. O rebocador Kenosha já estava acoplado ao Eastland, mas o capitão percebeu o perigo iminente momentos antes do ocorrido. Ele soltou o navio do Eastland e, em vez disso, ancorou-o ao cais, criando uma ponte imediata entre o navio e a terra firme. Da mesma forma, o assistente do capitão do porto chamou os serviços de emergência segundos antes do desastre.
Os estivadores e as pessoas que estavam esperando para embarcar em outros navios reagiram rapidamente, lançando caixas e outros objetos para ajudar os sobreviventes que caíram no rio. O navio Roosevelt, que já estava carregado para o piquenique, lançou seus botes salva-vidas, assim como o navio a vapor Petoskey. Vários barcos pequenos, incluindo rebocadores e barcos de bombeiros, se aproximaram para resgatar as pessoas da água.
Infelizmente, apesar da resposta rápida, muitas das pessoas que caíram no rio não sabiam nadar e se afogaram antes que a ajuda pudesse chegar até elas. Ainda mais trágico foi o fato de que aqueles que sabiam nadar foram atingidos por barris e caixotes lançados para ajudá-los, tornando sua situação ainda mais perigosa.
A situação abaixo do convés era ainda mais sombria. Quando o navio começou a inclinar, muitos passageiros tentaram chegar ao convés superior em busca de segurança. A escada principal parecia ser a rota de fuga mais óbvia, mas o peso exercido sobre ela combinado com o deslocamento repentino do navio fez com que a escada desabasse, impedindo que a maioria das pessoas alcançasse os convés superiores com sucesso. Esse colapso resultou em pessoas sendo esmagadas pela estrutura da escada ou pelos outros passageiros, impedindo-as de escapar.
Aqueles que estavam abaixo do convés foram violentamente arremessados contra as laterais do navio, ficando presos entre os corpos das vítimas e o mobiliário do navio que caiu sobre eles. Os sobreviventes que conseguiram escapar das primeiras circunstâncias caóticas tentaram escalar, mas muitos ficaram presos no esmagamento subsequente, resultando em asfixia. Além disso, a água começou a invadir rapidamente o navio, e em poucos minutos, centenas dos primeiros sobreviventes foram tragados pelas águas e se afogaram.
A tragédia abaixo do convés foi particularmente devastadora, com uma perda significativa de vidas ocorrendo nesse espaço confinado e com as circunstâncias se deteriorando rapidamente.
Aproximadamente duzentas pessoas conseguiram se agarrar ao navio e foram gradualmente resgatadas pelo rebocador Kenosha. Paralelamente, uma equipe de soldadores chegou ao local e subiu a bordo do Eastland com maçaricos para cortar as anteparas e alcançar os sobreviventes presos abaixo do convés. No entanto, quando o capitão Pederson viu os soldadores rompendo o casco, ele imediatamente os impediu de continuar. O capitão e quinze membros de sua tripulação foram presos por obstruir os esforços de resgate, embora possivelmente tenha sido para sua própria segurança. Já irritados com a situação, uma multidão se aglomerou ao redor deles, exigindo justiça pelos corpos que estavam sendo retirados do navio. A polícia conseguiu intervir e dispersar a multidão, mas não antes de um homem agredir Pederson com um soco no rosto.
As operações de resgate continuaram durante a noite, mas ficou evidente que a maioria das vítimas sendo recuperadas já estavam sem vida. Um dos armazéns no cais e o navio Roosevelt foram improvisadamente transformados em necrotérios, enquanto os corpos eram constantemente transferidos por uma sucessão de veículos funerários. No total, 844 pessoas perderam suas vidas, juntamente com vários socorristas, incluindo Peter Boyle, que pulou na água do convés do Petoskey para ajudar aqueles que haviam sido lançados do convés do Eastland.
O desconhecido Titanic do norte: SS Princess Sophia
Entre 1910 e 1911, a Canadian Pacific Railway possuía uma frota de quatro navios construídos para transportar passageiros ao longo da Inside Passage, uma rota costeira protegida que conecta o Alasca, a Colúmbia Britânica Ocidental e o noroeste do estado de Washington. O Princess Sophia era um desses navios e fez sua viagem inaugural em julho de 1912. A rota era considerada relativamente segura devido ao seu abrigo, protegendo-a das condições oceânicas mais severas.
A rota era popular entre os passageiros, e o Princess Sophia oferecia instalações confortáveis, especialmente na primeira classe. O navio tinha capacidade para transportar até 500 passageiros, mas em sua última viagem, estava ocupado com pouco mais da metade disso: 267 passageiros e 73 tripulantes.
Na noite de 23 de outubro de 1918, o SS Princess Sophia partiu de Skagway, Alasca, transportando um grupo de pessoas notáveis, mas principalmente famílias de militares, mineiros e tripulações de inverno que encerraram seu trabalho sazonal. Embora a partida estivesse marcada para as 19h, o navio só partiu às 22h10, com o capitão Leonard Locke à frente, navegando em alta velocidade, apesar das condições climáticas adversas.
Quatro horas após a partida, o clima piorou ainda mais. A neve intensa e os ventos fortes reduziram a visibilidade a zero, mas mesmo assim o capitão não reduziu a velocidade. Sem conseguir navegar por meio de referências visuais, a tripulação dependia do som do apito do navio e do cálculo do tempo que o eco levava para retornar, para determinar sua localização. No entanto, o SS Princess Sophia estava desviado de sua rota e, às 02h00, encalhou no Vanderbilt Reef, uma rocha submersa invisível mesmo durante a maré alta, independentemente das condições meteorológicas. O impacto abriu um grande buraco no casco do Sophia, mas o navio não afundou. Em vez disso, ele veio a repousar sobre o recife.
Enquanto a tripulação do SS Princess Sophia trabalhava para enviar pedidos de socorro e tomar medidas para proteger o navio, os passageiros começaram a vestir seus coletes salva-vidas. Uma mulher, convencida de sua morte iminente, chegou a vestir um vestido preto de luto. O chamado de socorro foi atendido, e quinze minutos após a colisão, as operações de resgate estavam sendo organizadas.
Quase vinte outras embarcações, de diferentes tamanhos, convergiram para o recife para auxiliar o SS Princess Sophia. Dois dos navios mais relevantes para a história foram o USS Cedar, o maior navio no local, e o King and Winge, uma escuna de pesca menor e menos equipada. O capitão Ledbetter comandava o USS Cedar, enquanto o capitão Miller era responsável pelo King and Winge. O capitão Ledbetter assumiu o controle dos esforços de resgate, pois seu navio era o único capaz de se comunicar diretamente com o SS Princess Sophia.
Apesar da presença de vários navios, as condições climáticas adversas impediram qualquer tentativa de resgate. O SS Princess Sophia não podia lançar seus botes salva-vidas, pois eles seriam esmagados contra o mesmo recife em que o navio estava encalhado. Da mesma forma, os outros navios não conseguiam lançar seus próprios barcos para resgatar os passageiros. Sem uma oportunidade imediata de abandonar o navio, o capitão Locke decidiu aguardar a maré alta às 5h, na esperança de que o Sophia flutuasse para fora do recife, permitindo assim o lançamento seguro dos botes salva-vidas.
Infelizmente, quando a maré alta chegou, o navio permaneceu firmemente preso no recife. Houve uma breve acalmia nas condições meteorológicas, o que permitiu o lançamento de alguns botes salva-vidas em direção ao Sophia. No entanto, o capitão Locke advertiu os tripulantes dos botes e ordenou que retornassem. Ele preferiu esperar por uma melhora completa do tempo, a fim de garantir um resgate mais seguro. No entanto, o clima não melhorou e, por volta das 9h, os fortes ventos retornaram ao recife, forçando os navios de resgate a se afastarem. O USS Cedar, o King and Winge e outros navios buscaram abrigo nas proximidades, reunindo-se para elaborar um novo plano de resgate.
Os capitães Ledbetter e Miller planejaram posicionar o USS Cedar para abrigar a escuna menor, que se aproximaria do SS Princess Sophia para resgatar os passageiros. No entanto, enquanto estavam traçando o plano, o USS Cedar recebeu um último pedido de socorro: “Navio afundando; venha o mais rápido possível.”
Ambos os navios tentaram retornar ao local do naufrágio, mas as condições climáticas severas os obrigaram a recuar. O USS Cedar conseguiu temporariamente escapar do abrigo, mas, após meia hora, teve que desistir da tentativa. A visibilidade era extremamente baixa e eles próprios estavam em perigo. Às 17h20, o USS Cedar recebeu a última mensagem enviada pelo SS Princess Sophia: “Pelo amor de Deus, apressem-se – a água está entrando na minha sala“. No entanto, o USS Cedar não pôde fazer nada e lutou para retornar ao abrigo, sendo guiado apenas pelo som dos apitos do King and Winge. O dia 25 se transformou no dia 26 e o SS Princess Sophia permaneceu preso no recife por cerca de quarenta horas.
No dia 26, por volta das 8h30, o USS Cedar, o King and Winge e outros barcos que se uniram ao esforço de resgate retornaram ao recife onde o SS Princess Sophia havia encalhado. No entanto, eles foram recebidos por uma cena desoladora. O navio não estava mais seguro nas rochas, apenas um de seus mastros permanecia visível acima da água, e o mar ao redor estava coberto de manchas de óleo. Infelizmente, não havia nenhum sinal de sobreviventes. Diante dessa trágica realidade, o capitão Ledbetter enviou uma mensagem, expressando que não tinha esperanças de encontrar qualquer pessoa viva.
Após o encalhe inicial no recife, acredita-se que uma combinação de um vendaval e a maré alta tenham finalmente erguido o SS Princess Sophia, como o capitão Locke havia previsto. No entanto, o movimento brusco fez com que o navio fosse arrastado pela rocha, causando danos adicionais ao casco e levando-o a afundar. O derramamento de óleo decorrente do naufrágio se espalhou rapidamente na água, criando um ambiente ainda mais perigoso. Qualquer passageiro que pudesse ter sobrevivido ao naufrágio enfrentaria os efeitos adversos da inalação do óleo, além das condições violentas da tempestade e das baixas temperaturas. Sem sobreviventes ou testemunhas, o que realmente ocorreu com o SS Princess Sophia permanece envolto em teorias e especulações. A única descoberta posterior ao naufrágio foi um cachorro exausto e coberto de óleo, encontrado em Auke Bay.
Após o naufrágio, cerca de cem corpos foram recuperados no local, mas muitos outros seriam encontrados gradualmente nas praias nos meses seguintes, a maioria deles cobertos de óleo. Foi observado que os relógios dos corpos pararam às 17h50, supostamente a hora em que o navio afundou completamente. Alguns botes salva-vidas foram encontrados danificados nas rochas ou no fundo do canal, sugerindo que possivelmente foram lançados, mas sem sucesso. Acredita-se que apenas um homem, o segundo oficial Frank Gosse, tenha conseguido chegar à costa vivo. Ele aparentemente navegou com êxito em um bote salva-vidas até a costa, mas acabou sucumbindo à exposição ao ambiente hostil.
Em retrospecto, houve sugestões de que o navio deveria ter sido evacuado na primeira oportunidade, mas as decisões do capitão Locke foram consideradas razoáveis na época. Ele tinha motivos para acreditar que as condições climáticas melhorariam em breve e estava ciente do trágico naufrágio do Clallam, onde uma evacuação prematura resultou na morte de 54 passageiros quando os botes salva-vidas viraram.
O naufrágio do Princess Sophia recebeu pouca atenção da mídia, apesar da perda de todas as vidas a bordo. Um jornal britânico dedicou apenas uma frase à tragédia, seguida por algumas linhas para indicar o local onde ocorreu o naufrágio. O fato de que o naufrágio ocorreu durante os estágios finais da Primeira Guerra Mundial contribuiu para a falta de destaque, já que as notícias estavam repletas de relatos de mortes relacionadas à guerra. Além disso, o evento foi completamente ofuscado pelo anúncio do fim da guerra, que ocorreu apenas duas semanas após o naufrágio do Princess Sophia.
Após o naufrágio, o Princess Alice, um navio irmão do Princess Sophia, foi enviado para a área do recife em busca de possíveis vítimas. Ele retornou ao porto na noite de 11 de novembro. No dia seguinte, as bandeiras foram hasteadas por uma hora em homenagem ao navio perdido, mas o clima de celebração do fim da guerra já dominava todos os pensamentos. Com isso, havia pouco espaço nas notícias para qualquer outra notícia ou acontecimento que não estivesse relacionado à paz recém-declarada.
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