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The Impossible Railroad, a ferrovia impossível

The Impossible Railroad, a ferrovia impossível

Desde a Guerra do México, era necessário uma linha férrea direta que ligasse a cidade portuária de San Diego, nos Estados Unidos, ao leste do país, primeiro por necessidade militar, depois para desenvolver o porto da cidade. Quando a Califórnia Southern Railroad, agora Santa Fé, foi construída, de 1881 a 1885, nenhuma linha havia sido planejada que ligasse San Diego a essa linha férrea e ao Vale Imperial. A empresa responsável pela ferrovia transferiu seus escritórios de San Diego para a vibrante e crescente Los Angeles, a região de San Diego viu a necessidade de se integrar pelo sul, com as linhas da Califórnia Southern Railroad em El Centro, sem a necessidade de usar a rota mais longa do norte.

Em 1906 foi solicitado um estudo para uma linha férrea que unisse San Diego a El Centro, pelo Desfiladeiro Carrizo, chamado San Diego & Eastern Railway, atravessando parte do deserto do Colorado e as montanhas de Jacumba. Muitos dos engenheiros respeitáveis na época, chamaram a tal linha férrea passando pelo traçado proposto de “The Impossible Railroad” ou A Ferrovia Impossível, devido aos imensos desafios logísticos envolvidos.

Quando tudo parecia perdido e sem mais esperança de conseguirem o financiamento necessário para a construção da linha férrea, John D. Spreckels, um empresário bem sucedido no ramo de açúcar e dono de jornais e hotéis, se propôs a construir a ferrovia. Ele também sonhava, ver sua cidade com a mesma importância que Los Angeles tinha na época, com extensas conexões rodoviárias e ferroviárias, e claro, ver seus negócios crescerem, com a integração com as férteis plantações na área desértica do deserto da Califórnia, perto da fronteira mexicana, hoje conhecida como o Vale Imperial.

Os construtores logo perceberam que a ligação ferroviária para El Centro apresentava enormes desafios de engenharia, conforme os estudos anteriores já apontavam. As cordilheiras traiçoeiras eram quase intransitáveis, com enormes blocos de rochas, vales profundos e numerosos cumes e desfiladeiros. As condições climáticas também eram duras. O apelido da linha férrea “Ferrovia Impossível” se confirmava. Um nome mais que adequado a linha, devido ao terreno e clima hostil do deserto, com temperaturas chegando a 43°C no verão.

A extensão total da linha férrea era de 147 quilômetros e orçada inicialmente em seis milhões de dólares. Mas treze anos depois, quando foi concluída em 1919, os custos estavam em dezoito milhões de dólares. Tudo isso devido as dificuldades, tanto de engenharia quando ao clima extremo da região. Foram inúmeros os problemas que apareceram durante a obra, como inundações, tempestades de areia, deslizamentos de terra e soterramento de túneis, inclusive ataques de revolucionários mexicanos.

Foi preciso a construção de dezessete túneis, com comprimentos que variam de 90 a 800 metros de extensão, e vinte pontes de cavaletes, para completar o trecho mais montanhoso de dezoito quilômetros, mas finalmente a ferrovia foi concluída em 1919. Manter esse trecho de dezoito quilômetros chamado Carrizo Gorge, atualmente dentro do Parque Estadual do Deserto Anza Borrego, na Califórnia, com seus numerosos túneis e pontes foi um desafio constante, especialmente numa região propensa a terremotos, devido a falha de San Andreas, que cruza o país de norte a sul.

Desde sua inauguração, o trecho através do desfiladeiro de Carrizo era um pesadelo para a manutenção, com calor e frios extremos, inundações repentinas das tempestades de monções no final do verão e desmoronamentos de terras nos túneis. Um tremor de terra produziu um deslizamento de rochas no desfiladeiro, causando um súbito colapso de partes dos túneis sete e quinze em março de 1932.

A empresa decidiu não tentar consertar os túneis, porque suas paredes e teto haviam sido destruídos por rochas muito fraturadas, que poderiam dar problemas futuros. Em vez disso, escolheram uma rota alternativa ao redor da montanha, para o desvio do túnel sete. Já o túnel quinze, sua extensão foi encurtada de 285 metros para 54 metros de extensão, sendo construído uma ponte de cavalete para atravessar o desfiladeiro de Goat, como desvio do resto do túnel eliminado.

Devido a condições climáticas adversas e grandes diferenças de temperatura, foi decidido construir pontes de madeira (a chamada ponte de cavalete). A construção foi combinada sem o uso de pregos, graças aos quais os custos foram reduzidos e o problema de deformação da estrutura sob a influência das temperaturas foi eliminado.

A ponte de madeira que foi construída, permanece até hoje, sendo a mais longa e a mais alta ponte de cavalete feita em madeira já construída nos Estados Unidos. O viaduto tem 229 metros de comprimento no topo e 182 metros de comprimento na base. Devido à superfície desigual do desfiladeiro e à necessidade de conectar trilhos em diferentes alturas, a estrutura é de 57 a 61 metros de altura. O que distingue a “Goat Canyon Trestle” é a forma curva do viaduto. Graças a isso, a construção tolera facilmente fortes rajadas de vento no canyon. A magnífica estrutura é uma maravilha de engenharia, sendo designada em 1986, como um Marco Histórico de Engenharia Civil.

Pontes de madeira eram um perigo constante, especialmente com locomotivas a vapor produzindo faíscas, que poderiam ocasionar incêndios no tórrido Deserto de Mohave. Para minimizar esse problema, a ponte sobre o desfiladeiro de Goat, foi instalado um elaborado sistemas de canos e válvulas de água, todos conectados a um grande tanque de água na colina acima da ponte. Como garantia, a empresa deixava de prontidão, um carro de bombeiros em rodas com flange em seu almoxarifado em Jacumba, no sul de Carrizo Gorge.

Embora o viaduto tenha facilitado o deslocamento por essa área, não eliminou problemas com deslizamentos de terra e o colapso de outros túneis. Depois da Segunda Guerra Mundial, como em todos os Estados Unidos, o tráfego ferroviário de passageiros começou a diminuir; assim, em janeiro de 1951, os trens de passageiros foram retirados da rota, deixando apenas trens de carga, depois que desabamentos e inundações perto dos túneis oito e dez, encerraram a linha por um longo período, enquanto os reparos eram feitos.

Em setembro de 1976, a área foi atingida pelo furacão Kathleen, que danificou uma parte significativa da rota e do viaduto. Os reparos foram realizados apenas em 1981, mas já em 1983 a rota foi fechada novamente devido ao colapso de um dos túneis. Devido às más condições dos trilhos, o tráfego ferroviário de cargas nos anos seguintes foi regularmente suspenso. Em 2008, a rota foi finalmente fechada por razões técnicas, mas na prática tratava-se de questões econômicas, porque o custo de consertar trilhas, viadutos e túneis era alto demais, e permanece fechado até hoje.

O trecho da “ferrovia impossível” por Carrizo Gorge agora está abandonada, e atrai entusiastas ferroviários e aventureiros que tentam seguir os trilhos por todo o percurso, desde o ponto mais alto em Jacumba até Ocotillo, em uma jornada espetacular de cerca de 35 quilômetros através de uma paisagem desértica, pontilhada pelos esforços dos engenheiros ferroviários que tentaram domar este deserto, um esforço que no fim, deu nem nada.

Atualmente, obras de renovação estão sendo realizadas na área do viaduto para permitir a restauração do tráfego na rota, mas provavelmente será de importância turística. O viaduto Goat Canyon Trestle é atualmente uma das atrações turísticas locais, mas chegar a ele é difícil devido à distância das estradas e às altas temperaturas.

The Impossible Railroad, a ferrovia impossível

Locomotiva abandonadas na Ferrovia Impossível | Crédito da foto

John D. Spreckels inaugurando sua ferrovia em 1919 | Crédito da foto

Veículos dos bombeiros estacionado em Jacumba | Crédito da foto

Fontes: 1 2 3 4

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